Gandolas ruedan sin control de altura ni peso

En menos de 48 horas, 2 gandolas se atascaron  en la autopista. Eso ocasionó que Caracas se trancara por las largas colas que produjo los atascos

ÚN.- Dieciocho horas y 30 minutos de tráfico fue una de las consecuencias que generó el atascamiento de la gandola tipo lowboy que llevaba como carga una grúa mototraílla, y que impactó el puente del distribuidor Santa Cecilia en la autopista Francisco Fajardo (AFF) el pasado jueves en la noche.

Menos de 48 horas después, los conductores amanecieron de nuevo atrapados en el tráfico cuando, el sábado en la mañana, otra gandola cargada con un container se quedó atascada en la estructura de acero (gálibo) que sirve como barrera para el control de altura de vehículos pesados en el distribuidor Los Ruices.

Sin control. El Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre y la norma venezolana Covenin 2402:1997 establece que el máximo de altura permitido es de 4,10 metros para vehículos de carga pesada. Pero en las vías expresas que cruzan Caracas se indica, a través de señalización, barreras de seguridad y canales exclusivos, que el límite es 3,90 metros, punto más alto entre la vía y los puentes. 

“Todos los países regulan el peso y la altura máxima permitida para circulación de carga. En Venezuela esas normas existen, pero sencillamente no se están cumpliendo”, expresa Rafael Argotti, ingeniero y expresidente del Instituto Metropolitano de Tránsito. 

Los dos accidentes de la semana pasada ocurrieron en la AFF, vía donde, desde 1.500 metros antes de las barreras de seguridad (en ambos sentidos), existe señalización que advierte a los conductores la obligatoriedad de tomar el canal que permite hasta 3,90 metros. 

Pero la falla en los controles se evidencia. Una de las razones la explica Leonardo Mata, presidente fundador de la Sociedad Venezolana de Ingenieros Civiles (Sovinciv): “La eliminación de los peajes. El peaje no es nada más para cobrar, tiene muchas funciones y una de las más importantes es controlar el ingreso a las ciudades de este tipo de carga”.

Mata indica que el volumen de circulación ha aumentado a toda hora, por lo que presume que tampoco se están cumpliendo los horarios regulados de tránsito de carga. 

Según la Cámara de Transporte Pesado de Vargas, la contingencia generada tanto en el Puerto de La Guaira como en Puerto Cabello por la mercancía acumulada por la temporada influye en que las gandolas no tengan horarios de circulación.

En el caso de la gandola que cargaba la grúa, el ingeniero Mata apunta que “se trata de una carga extraordinaria que debió tener una hoja de ruta autorizada por el Intt, ente que determina cuál es la vía adecuada para movilizar esta carga dentro de la ciudad y a qué hora”. 

Argotti señala otra falla de control: “Poco se observa que gandolas con estas dimensiones y cargas especiales circulen acompañadas de los carros ‘campaneros’ ”. 

El ingeniero se refiere a los dos vehículos escolta que circulan delante y detrás de la gandola con un letrero que dice “anchilargo” y llevan luces para mantener la separación con los carros particulares.

Los ingenieros indican que continuamente hay que revisar las condiciones y las medidas de los canales señalados para uso de los camiones, porque cuando repavimentan crece la superficie de la vía, y la altura disminuye entre 10 y 15 centímetros.

Cruzar la ciudad. De oriente hacia occidente y viceversa.

 Desde el puerto de La Guaira y Puerto Cabello. La ausencia de vías alternas que conecten las rutas del interior hace que el tránsito de carga pesada cruce y se encuentre en Caracas.
Un cálculo aproximado de 2007 hecho por la Cámara de Vehículos Pesados de Caracas estimaba que a diario entran a la capital unas 1.600 gandolas: 600 circulan por Tazón (occidente); de 300 a 400 por la vía a oriente. 

En la autopista Caracas- La Guaira, el promedio de la última quincena de octubre de 2012 rondaba las 700 gandolas a diario, según datos de Soledad Sillie, directora ejecutiva de la Cámara de Transporte Pesado de Vargas. 

“No existen vías perimetrales, por lo que tienen que acceder obligatoriamente a Caracas. Pero además la mayoría de esa carga viene para la capital, por lo que hay que evaluar lo que se ha hecho en otras ciudades grandes de Latinoamérica, donde se instalan centros logísticos de redistribución de carga para que los vehículos más grandes se queden en las periferias y camiones más pequeños despachen dentro de la ciudad”, explica Josefina Flórez, urbanista. 

Mata agrega que desde la década de los 70 existen proyectos para construir vías perimetrales que descongestionen el tránsito pesado dentro de la ciudad. “Lo que hace falta es voluntad para concretarlo. Un ejemplo es la ampliación de la Cota Mil. También existe la Variante de Kempis, pero debe haber planificación”. 

Mata advierte que, además de los accidentes continuos, otros efectos son sobrecarga de pavimento, daño de las juntas de los puentes y debilitamiento de las estructuras por los impactos que reciben.

Para Argotti, más allá de construir vías, estos incidentes deben ser llamados de atención para los entes supervisores.

 “Hay una desidia general. Transitan y descargan como les da la gana. Cualquier ciudad seria tiene que regular sus sistemas de movilidad, por lo que es necesario que revisemos toda la estructura de transporte”.